９月２７日，港珠澳大桥管理局局长朱永灵宣布，全长５５公里、世界上最长的跨海大桥——港珠澳大桥主体桥梁工程全线贯通。
鸟瞰中国大地，一座座大桥跨越江河湖海、深山峡谷，变天堑为通途。
很少有人想到，二十多年前，中国能否修建跨径４００米的桥梁还在广受质疑，如今跨径超千米的大桥已不新奇。世界最大（长）跨径悬索桥，斜拉桥、钢拱桥、跨海大桥的前十座，中国均占据半壁江山乃至更多。
桥梁的“中国跨度”是怎样炼成的？它们如何改变百姓的日常生活？桥梁建设快速发展为中国带来了什么？又折射出了一个怎样的中国？
“真的，天堑变了通途”
——从半个多世纪前举全国之力建一座武汉长江大桥，到现在一年建成数千座特大桥，全国桥梁总数超过１００万座，大跨径桥梁居世界之首，“中国跨度”见证着中国跨越
“在建的这座桥，上下两层１０条机动车道、２条非机动车道和２条人行道，是长江上第一座双层公路大桥，也是全世界通行能力最大的过江大桥。”中国工程勘察设计大师、中铁大桥勘测设计院副总工程师徐恭义说。
徐恭义说的这座桥，是武汉第１０座长江大桥——杨泗港长江大桥。主持设计了５０多座特大桥的徐恭义，是这座大桥的总设计师。“一步跨越长江”的杨泗港大桥主跨达１７００米，是中国跨径最大的悬索桥，也是世界上跨度最大的双层悬索桥。
在杨泗港大桥下游５．５公里处，是武汉长江大桥。五十多年前，中国举全国之力建成了这座“万里长江第一桥”。
“现在长江上从上游宜宾到下游上海，已经是‘百桥飞架南北，天堑变通途’。当年举全国之力建一座长江大桥，现在我们一家公司就同时参与建设几座长江大桥。”领衔建造了１７座长江大桥的中交二航局副总经理杨志德说。
在距离武汉约７００公里外的沪通长江大桥工地上，中铁大桥局和中交二航局的施工人员正在紧张地忙碌着。
沪通长江大桥与武汉长江大桥一样，是公铁两用桥，是中国沿海重要的铁路、公路过江通道。主跨１０９２米的沪通大桥建成后，将是世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥。
桥是空中的路。长江上１００多座大桥的建造，是当代中国桥梁发展的缩影。
随着公路不断建设，桥梁不断延伸。据交通运输部统计，２０１５年末，全国公路桥梁７７．９万座，比上年末增加２．２万座。目前，全国公路桥梁总数接近８０万座。
铁路桥梁随着铁路的延伸而快速增加，目前已超过２０万座。尤其是近年来快速发展的高速铁路桥梁，可谓高速铁路上的“皇冠”。
“高铁发展对桥梁提出了更高要求，高铁桥梁的突破则促进了高铁速度、质量、舒适度的提升，促进了高铁的发展。”中铁第四勘察设计院集团董事长、院长蒋再秋说，一座座桥梁，挺起了高铁干线，托起了中国速度。
在目前我国运营的２万公里高速铁路中，铁四院参与设计了全世界一次建成线路最长、标准最高的高速铁路——京沪高速铁路，更参与设计了我国一半以上的高速铁路桥梁。
“京沪高铁全长１３１８公里，全线２４４座桥梁，是科学和技术的结晶，桥梁长度之和占全线总长的８０．４％。其中，丹阳至昆山段特大桥，全长１６４．７公里，是当之无愧的世界第一长桥。”京沪高速铁路股份有限公司前董事长蔡庆华说。
顺应高速公路、高速铁路、山区铁路、海岛开发的建设需要，新世纪以来我国桥梁建设不断向大跨、重载、轻型、新材方向发展，高铁桥梁、大跨公路桥梁、跨海大桥，不断刷新着世界纪录。
“通过上世纪８０年代的‘学习和追赶’阶段，９０年代的‘提高和创新’阶段，我国桥梁建设迎来了２１世纪的‘超越’阶段。”中铁大桥局集团有限公司总经理胡汉舟说。
“从一座桥的修建上，就可以看出当地工商业的荣枯和工艺水平。从全国各地的修桥历史，更可看出一国政治、经济、科学、技术等各方面的情况。”主持修建中国人自己设计并建造的第一座现代化大型桥梁——钱塘江大桥的著名桥梁专家茅以升道出了桥梁发展的要义。中国桥梁快速发展，正是与国民经济发展相伴，与改革开放同行。
“真的，天堑变了通途”
——从半个多世纪前举全国之力建一座武汉长江大桥，到现在一年建成数千座特大桥，全国桥梁总数超过１００万座，大跨径桥梁居世界之首，“中国跨度”见证着中国跨越
“在建的这座桥，上下两层１０条机动车道、２条非机动车道和２条人行道，是长江上第一座双层公路大桥，也是全世界通行能力最大的过江大桥。”中国工程勘察设计大师、中铁大桥勘测设计院副总工程师徐恭义说。
徐恭义说的这座桥，是武汉第１０座长江大桥——杨泗港长江大桥。主持设计了５０多座特大桥的徐恭义，是这座大桥的总设计师。“一步跨越长江”的杨泗港大桥主跨达１７００米，是中国跨径最大的悬索桥，也是世界上跨度最大的双层悬索桥。
在杨泗港大桥下游５．５公里处，是武汉长江大桥。五十多年前，中国举全国之力建成了这座“万里长江第一桥”。
“现在长江上从上游宜宾到下游上海，已经是‘百桥飞架南北，天堑变通途’。当年举全国之力建一座长江大桥，现在我们一家公司就同时参与建设几座长江大桥。”领衔建造了１７座长江大桥的中交二航局副总经理杨志德说。
在距离武汉约７００公里外的沪通长江大桥工地上，中铁大桥局和中交二航局的施工人员正在紧张地忙碌着。
沪通长江大桥与武汉长江大桥一样，是公铁两用桥，是中国沿海重要的铁路、公路过江通道。主跨１０９２米的沪通大桥建成后，将是世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥。
桥是空中的路。长江上１００多座大桥的建造，是当代中国桥梁发展的缩影。
随着公路不断建设，桥梁不断延伸。据交通运输部统计，２０１５年末，全国公路桥梁７７．９万座，比上年末增加２．２万座。目前，全国公路桥梁总数接近８０万座。
铁路桥梁随着铁路的延伸而快速增加，目前已超过２０万座。尤其是近年来快速发展的高速铁路桥梁，可谓高速铁路上的“皇冠”。
“高铁发展对桥梁提出了更高要求，高铁桥梁的突破则促进了高铁速度、质量、舒适度的提升，促进了高铁的发展。”中铁第四勘察设计院集团董事长、院长蒋再秋说，一座座桥梁，挺起了高铁干线，托起了中国速度。
在目前我国运营的２万公里高速铁路中，铁四院参与设计了全世界一次建成线路最长、标准最高的高速铁路——京沪高速铁路，更参与设计了我国一半以上的高速铁路桥梁。
“京沪高铁全长１３１８公里，全线２４４座桥梁，是科学和技术的结晶，桥梁长度之和占全线总长的８０．４％。其中，丹阳至昆山段特大桥，全长１６４．７公里，是当之无愧的世界第一长桥。”京沪高速铁路股份有限公司前董事长蔡庆华说。
顺应高速公路、高速铁路、山区铁路、海岛开发的建设需要，新世纪以来我国桥梁建设不断向大跨、重载、轻型、新材方向发展，高铁桥梁、大跨公路桥梁、跨海大桥，不断刷新着世界纪录。
“通过上世纪８０年代的‘学习和追赶’阶段，９０年代的‘提高和创新’阶段，我国桥梁建设迎来了２１世纪的‘超越’阶段。”中铁大桥局集团有限公司总经理胡汉舟说。
“从一座桥的修建上，就可以看出当地工商业的荣枯和工艺水平。从全国各地的修桥历史，更可看出一国政治、经济、科学、技术等各方面的情况。”主持修建中国人自己设计并建造的第一座现代化大型桥梁——钱塘江大桥的著名桥梁专家茅以升道出了桥梁发展的要义。中国桥梁快速发展，正是与国民经济发展相伴，与改革开放同行。
——人们在享受“天堑变通途”的同时，期望桥梁建设安全有“度”
桥梁的“中国跨度”是怎样炼成的？
交通运输部原总工程师凤懋润回忆，上海南浦大桥成为打破中国人没有能力自行建设特大跨径现代桥梁质疑、进行自主创新的实践载体。１９９１年，跨径４２３米的南浦大桥建设成功。两年多后，跨径６０２米的上海杨浦大桥犹如一道彩虹，横跨浦江两岸。
“这两座大桥的建成，极大鼓舞了中国的桥梁建设者，掀起了全国建设跨越大江大河大跨径桥梁的热潮。”凤懋润说。
桥梁的主跨长度，是衡量桥梁技术水平和建设能力的重要标志。此后，桥梁一个比一个跨度大，技术标准不断提高。
大江上——悬索桥：１９９７年，跨径８８８米的虎门珠江大桥建成；１９９９年，１３８５米一跨过江的江阴长江大桥通车；２００５年，跨径１４９０米的润扬长江大桥连接起镇江和扬州两地。钢拱桥：２００３年，上海卢浦大桥以５５０米的跨越，成为当时世界跨度最大钢拱桥；２００９年，主跨５５２米的重庆朝天门长江大桥通车，创下新的世界纪录。斜拉桥：苏通长江大桥跨径达１０８８米，正在建设中的“世界公铁第一桥”沪通长江大桥主跨１０９２米……
大山里——２００９年，主跨９００米的湖北四渡河大桥（桥面至谷底５６０米，相当于约２００层楼高）和主跨１０８８米的贵州坝陵河大桥（桥面至谷底３７０米）建成通车；２０１２年，主跨１１７６米的湖南矮寨大桥（桥面至谷底３３０米）建成通车；２０１５年底，主跨１１３０米的清水河大桥（桥面距谷底４０６米）建成通车；今年９月１０日，主跨７２０米的世界第一高桥——贵州北盘江大桥（桥面至江面５６５米）合龙……
大海上——２００５年，全长３２公里的东海大桥建成通车；２００８—年，全长３６公里的杭州湾跨海大桥建成通车；２０１１年，全长３６．４８公里的青岛胶州湾跨海大桥建成通车，是目前已建成的世界最长跨海大桥；全长５５公里的港珠澳大桥，是正在建设中的世界最长跨海大桥；全长１６公里的平潭海峡公铁两用大桥，则是正在建设中的世界首座真正意义上的公铁两用跨海大桥……
“大跨径桥梁技术上世纪在美国、欧洲，之后在日本得到了发展，而进入本世纪后，中国在质与量两方面都引领了世界。”著名桥梁专家、国际桥梁与结构工程协会前主席伊藤学说。
桥梁建设大发展，得益于我国综合国力提升和科技水平的发展，得益于国家发展对桥梁建设不断提出的新需求，得益于博采发达国家桥梁建设技术成果带来的实践，更凝聚了我国桥梁建设者不断超越自我的勇气和智慧。
随着科技发展和财力投入，我国有了建设大跨径桥梁的实力。然而，不容忽视的是，一些地方政府领导和桥梁设计建设者过度追求大跨度桥梁，在一些地方桥梁建设中出现了认识误区，把各种“之最”“第一”作为建设目标，过度追求大跨度方案。
中国工程院院士、桥梁及结构工程专家项海帆认为，新世纪的１５年间，我国掀起了一股建造千米级大跨度桥梁的狂潮，一些超千米的大跨度桥梁并不经济合理。
“从近年来建成通车的桥梁看，桥梁的造价越来越高，这里面有人工、材料上涨的因素，也有桥型选择追求‘长、大、高、特’等因素。但我国桥梁的使用寿命，除少数重点关注的世界级特大型桥梁建设外，绝大多数桥梁质量没有与工程造价的增长成正比，有些桥梁建成没多久就出现大修、有些通车几年就重新进行桥面铺装。”交通运输部有关负责人说。
业内人士指出，必须警惕桥梁建设中容易发作的一些“病症”：贪大求最病——追求“之最”“第一”，忽视桥梁工程质量和耐久性问题，不顾质量安全隐患；追新求异病——追求桥梁结构新颖、造型独特，忽视桥梁安全、经济和后期养护运营；追富求贵病——桥梁质量不能与工程造价的增长成正比。
“跨度过大，不仅推高建设成本，而且也不必要地增加了设计和施工难度、桥梁结构体系运营期风险。”中铁大桥局集团副总工程师李军堂说。
专家认为，在建设规模达到一定标准、施工工艺相对成熟完善后，个别指标特别是跨度的提升，并不代表技术水平的实质性进步。我国大桥建设，不能只强调桥长、跨径等表面上的第一，应更注重科技含量、技术创新等内涵上的第一。
“建桥不是为了破纪录，也不是为了建‘地标’，永远是为交通功能服务。”中铁大桥院董事长、中铁大桥局科技委主任秦顺全说。
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